我们来认识这样一个“国家卓越工程师团队”——贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队，他们在悬崖绝壁处显身手，攻克建造环境复杂多变、传统工艺无法施展、生态环境脆弱等多个世界性难题，在贵州的陡峭山脉间架起一座座桥梁，让天堑变坦途。
随着最后一个拱圈节段完成吊装，纳晴高速乌蒙山特大桥右幅主拱圈顺利完成合龙。这不仅为项目如期建成通车奠定了坚实基础，也验证了贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队的又一次世界首创。
贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队负责人、贵州交建集团总工程师 韩洪举：这个桥是一个新型结构，我们叫钢桁腹杆混凝土拱桥。这个桥是一个世界首创的桥型。
新桥型不仅将桥的自重降低了30%，节省大笔建设资金，同时，还在山区首次采用全预制吊装工艺，经过上百次钻探详查，开发出这套具有专利权的无塔架可横移缆索吊装系统。
贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队成员、贵州交建集团所属公路集团副总经理、总工程师 张胜林：我们这种深切峡谷，俗话说夹皮沟，按原来的那种施工方法的话，要用很大的一个重型的架桥机来架设。那么我现在用一套吊装系统，把这些所有的东西都可以完成它的安装，整个设备的这个效率就提高了。
从桥梁结构设计到施工工艺工法，再到施工机械装备，贵州高原上的每一座特大桥都是独一无二的，充满艰辛和挑战。面对建造环境复杂多变、传统工艺无法施展、生态环境脆弱等等世界性难题，贵州交通山区峡谷桥梁团队首创了7项国际领先技术，建成了12座“世界第一”的桥梁。
贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队负责人、贵州交建集团总工程师 韩洪举：花江大峡谷，俗称叫做地球的裂缝。从桥面到水面的高度有625米，这样的高度建成后肯定是世界第一。1420米的跨径，在目前山区峡谷桥梁来讲也是世界第一，所以说我们“横竖”都是世界第一。
回首当年，风华正茂的他们走出大学校门，成为一名桥梁建设者，迎接他们的是查勘靠双脚、测量靠卷尺、设计靠手绘、计算靠手算。支撑他们扎根山区、忘我奉献的是乡亲们走出大山的渴望和大桥建成后乡亲们便捷出行洋溢出的喜悦。
贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队成员、贵州省公路局局长 阮有力：山头的这种隔绝，导致我们往往是能听见他的声音，看得见他，但是我们要去到他那，会花很长的绕山的公路才能到他那里去。
贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队成员、贵州交建集团所属公路集团副总经理、总工程师 张胜林：我刚毕业做的江界河大桥，两岸边上的人从这个村走到那个村，可能就是一天的时间，而且要换不同的交通工具，有些地方要走路，有些地方坐马车，有些地方换乘船。后来通车了以后，个人也是感受到了做这个工作的意义和成就感，这个当然也是我后来一直能够坚持做这个工作的很重要的一个原因。
河砂在土木工程中必不可少，用量极大，而贵州河砂资源少，外购成本高，河砂开采环境影响大。
贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队成员、贵州交建集团所属桥梁集团副总经理、总工程师 母进伟：我们取材都是来自路基施工当中的土石方的废物利用。我们做了细致分析和研究，做了大量的实验和工程应用，产生了巨大的经济效益。
机制砂混凝土技术的成功突破，仅桥梁建设一项使用已经超过1亿立方，节约建设资金超过230亿元，减少碳排放330万吨以上。
坐落于贵阳市水源保护地、红枫湖国家级景区的花鱼洞大桥，2019年在原桥的基础上拆除重建。技术团队创造性提出了“利用旧桥建新拱、采用新拱拆旧桥”的建设方案。实现旧桥混凝土100%循环利用、钢材100%回收，意外成就了“小桥获大奖”的典范。
贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队成员、贵州省交勘院股份有限公司总工程师 杨健：凌晨2点多钟突然收到一个消息，说花鱼洞大桥得了古斯塔夫奖，我一下子觉得一个是非常高兴，另外一个特别惊奇，古斯塔夫奖它的这个影响力和含金量更大。
意外的惊喜也是实至名归。贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队将论文写在高原上、写在青山绿水间，万桥飞架，就是他们在奇峰险谷中创造的人类奇迹，也将继续鼓励他们在中国式现代化进程中铸就更多丰碑。