中国青年报客户端讯（中青报·中青网记者 林洁 通讯员 兰志成 林文琪）6月17日11:45，深中通道首节沉管与西人工岛的暗埋段在海底完成精确的对接安装，完成了“海底初吻”，这标志着深中通道关键线路取得重大进展。

今年第2号台风“鹦鹉”过后，位于珠海牛头岛的中交四航局深中通道沉管预制基地，首节沉管在运安一体船的拉动下，平稳驶出预制工厂，开启其水下安装时刻。

深中通道首节沉管，从中交四航局牛头岛沉管基地开始生产，历时10个月工艺技术准备，经历36个小时的浮运安装作业，终于在伶仃洋水下新家安家。施工方透露，其施工难度和精度要求，不亚于港珠澳大桥。

与港珠澳大桥海底隧道沉管相比，深中通道工程受地质条件、水流条件等因素的影响更为严重，它所在的位置是珠江口回淤区，对这种地基的处理是一个世界级的难题。

传统的海底基础处理，通常在土层里打下几根桩作为加固，或者采用置换法，挖走软土填充石料。深中通道沉管的新家，地处珠江入口处，水下土层不深不浅，无法按照传统工艺按部就班施工，需要制造新的装备，解决技术难题。

据中交四航局DCM四航固基号船长郭宏光介绍，施工海底表面淤泥含水量高达60%多，石头抛上去基本都陷在泥汤里。不做处理的海底，隧道沉管根本没法安置在上面，要使沉管安放在固定的基础上，并减少沉降和避免不均匀沉降，技术难度非常大。为了做好海底隧道的地基，首先要在伶仃洋40多米深开挖一条海底隧道基槽，如同在地下13楼作业。

对水下基层进行基础加固，需要一种特殊的装备——DCM(深层水泥搅拌桩)。DCM法加固水下软基的应用及研究在中国处于起步阶段，工艺技术尚不成熟，且深中通道地基处理施工区域内地质复杂，特别是西人工岛斜坡段的采砂坑极不利于成桩，最深处达海面以下40米的地基处理深度，是前所未遇的挑战，难度不言而喻。

中交四航局深中通道项目工程部部长周林说，建设沉管隧道是我国首次大规模采用钢壳沉管结构，每个标准管节大体积采用自密实混凝土达3万方，总方量达70万方，每节沉管要用1.2万吨钢，相当于搭建1.6个埃菲尔铁塔所使用的钢材量，这是他们经历港珠澳大桥建设之后，遇到的又一个重大考验。

作为完成港珠澳大桥建设的团队，中交四航建设者们如今继续扎根珠海牛头岛，攻克深中通道沉管技术难题，提升深中通道建设速度。

“我们经过了巨大革新才使港珠澳大桥顶推系统实现从30天到15天再到7天的提速，这已经到达了极限。”中交四航局技术中心总经理陈伟彬说，但是现在用这套顶推系统做深中通道项目，难以满足功效要求。研发一套专业化钢壳管节移动系统，成为了项目团队的唯一出路。

沉管移运装备是中交四航局自主研发制造、由200台单个载重最大达800吨的电动轮轨式液压台车组成的世界最大智能台车编队。

“虽然我们已经调试过很多次设备了，但毕竟没有用台车真正运过8万吨的东西。在沉管移运完成前，那心都是悬着的。但实践证明，我们真的成功了！”中交四航局项目设备部部长赵国臻激动地说，相较港珠澳大桥的首节沉管移运的用时7天，深中通道的首节沉管移运仅仅用了3个小时，移动沉管速度比港珠澳大桥速度快56倍。（图片由中交四航局提供）