近日，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。作为目前唯一获准运营资格的企业，百度萝卜快跑将在两地开启服务。
继北京开启“方向盘后无人”的自动驾驶服务试点，可自动驾驶的智能网联汽车在深圳获批合法上路后，“全无人”驾驶从科幻走向现实又进了一步。
近日，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。
8月8日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（以下简称《指南》），向社会公开征求意见。
有分析认为，《指南》的推出旨在适应自动驾驶技术发展的趋势，鼓励和规范自动驾驶汽车在运输服务领域应用，进一步保障自动驾驶汽车的运输安全。同时，重庆、武汉两地率先“尝鲜”全无人驾驶出行服务，则意味着中国自动驾驶有望迎来高速增长拐点，在全球竞赛中占据领先位置。
作为汽车智能化的核心功能之一，自动驾驶被认为是技术创新的绝对高地，凭借广阔的市场空间吸引了整车企业、L4自动驾驶企业、供应商、互联网公司以及各路资本的强烈关注。
从一系列支持政策以及各地的实践情况中不难看出，推动无人驾驶技术进步和商业化落地，不能只停留在传感器、代码之间的技术创新，这是一场几乎涉及交通出行领域所有要素的时代革命。
按照技术成熟度由低到高，业内一般将自动驾驶分为L0至L5六个级别。其中，L3到L4的跨越意味着将驾驶权交给车辆，甚至完全不需要人类驾驶员接管车辆。目前，市面上的乘用车所采用的自动驾驶功能大多处于L2。
自动驾驶驶入“快车道”，政策、技术联手夯实地基
根据重庆永川区制定的《重庆市永川区智能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法》，武汉制定的《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则（试行）》，获得通知书的示范应用主体可开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营。
“重庆、武汉率先开启车内全无人的自动驾驶商业化示范运营服务，意味着两地向自动驾驶商业化的终极业态进行深度探索，在全国具有示范意义。”有行业专家分析称，根据两地政策要求，申请自动驾驶汽车无人化商业运营，需要经历主驾有安全员、车内无安全员等阶段的道路测试。
按照技术成熟度由低到高，业内一般将自动驾驶分为L0至L5六个级别。其中，L3到L4的跨越意味着将驾驶权交给车辆，甚至完全不需要人类驾驶员接管车辆。目前，市面上的乘用车所采用的自动驾驶功能大多处于L2。有统计数据显示，今年一季度，国内采用L2的新车渗透率为23.2%，L3在少数车型中规划量产，L4和L5的大规模商业化应用仍然相对遥远。
浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林认为，稳妥、迅速地推动自动驾驶“上路”，折射出自动驾驶企业、车企和政府主管部门的共同愿望。
“一方面，自动驾驶必须要落地才能验证其技术可行性和可靠性，自动驾驶依赖于人工智能技术优化，而这离不开海量数据的支持；另一方面，自动驾驶技术开发需要大量投资，商业化能够让企业适当回血，补充现金流。”在他看来，真正实现L4级自动驾驶，还需要至少5年时间，这意味着大量的人员、技术、设备投入，而商业化既能检验技术实力，又能维持企业现金流。
记者了解到，作为重庆、武汉两城政策放开后唯一获准运营资格的企业，百度萝卜快跑将在两地正式开启车内无安全员的自动驾驶付费出行服务。
“我们将通过单车智能、监控冗余、平行驾驶和完善安全运营管理体系等多重措施，保障无人驾驶车辆在道路上的安全运行能力，全力确保乘客出行安全。”百度公司相关负责人表示，作为国内最早布局自动驾驶的企业，百度持续通过压强式的研发投入，在无人驾驶专利方面取得了明显优势。
据了解，目前百度自动驾驶测试总里程超过3200万公里，萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳等城市开展自动驾驶出行服务，订单量超100万，已成为全球最大的自动驾驶出行服务商。在高级别自动驾驶专利族数量上，百度以1537项位居全球第一。
除了技术创新，政策法规也为自动驾驶赛道提供了有力的保障。有业内人士分析称，近期的政策动作都围绕着同一个关键词——商业化落地。
2020年2月，国家发改委、工信部等11个部门联合下发的《智能汽车创新发展战略》提出，要加速发展高级别自动驾驶；不久前，自然资源部印发《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》，在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆开展智能网联汽车高精度地图应用试点，支持不同类型地图面向自动驾驶应用多元化路径探索。此外，今年以来，北京、深圳等多个地方出台新政，针对自动驾驶驶入城市公开道路、乘用车无人化运营试点等问题提出具体要求，鼓励自动驾驶、智能交通发展。
盘古智库高级研究员江瀚告诉记者，发展智能网联汽车是全球汽车产业转型升级的共识，尤其是在自动驾驶领域，中国、美国、德国、日本等主要汽车大国均加强了布局。
他认为，得益于技术进步和政策支持，在产业各方的共同努力下，中国在自动驾驶技术研发和应用方面均位居世界前列，这为接下来的大规模商业化应用打下了良好的基础。
市场潜力初现，各方玩家加速合纵连横
自动驾驶作为一项技术或许尚未完全成熟，但作为一门生意，它显然已是让各路资本和企业“磨刀霍霍”的市场蛋糕。
“自动驾驶服务大规模商业化需要两大条件：一是覆盖范围要足够大、辐射的用户要足够多；二是公司的成本结构要合理，能够承担大规模商业化推广的财务压力。”某自动驾驶创业公司高管告诉记者，无人驾驶技术的商业化应用是典型的双边平台经济模型，如果只有极少数人用得起无人驾驶，则很难真正激活这一蓝海市场。
在乘用车市场，车企要让自动驾驶功能足够便宜、实用，才会有更多消费者埋单；而在Robotaxi（自动驾驶出租车）市场，相关企业的短期目标是，让运营车成本与传统出租车、网约车持平。
据了解，2021年，百度公布其量产共享无人车Apollo Moon的整体成本为48万元/辆，5年内摊销在每个月约为8000元。这让更多人看到了自动驾驶技术商业化应用的希望。
另一个令人憧憬的是物流领域。
不久前，小马智行与三一重卡宣布成立合资公司，双方将开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，共同打造高端自动驾驶重卡品牌。通过多方合作，小马智行已逐步构建起包括自动驾驶公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流朋友圈。
小马智行联合创始人兼CEO彭军表示，三一重卡拥有业内领先的重卡生产制造技术，并正在开拓性地布局新能源重卡、智能网联等关键领域，而小马智行拥有自动驾驶核心关键技术，已开启智慧物流领域的实践，“双方的合作将是打造智慧物流生态闭环的关键”。
据了解，双方将共同定义和开发面向未来智慧物流的车规级、带冗余的L4高端智能重卡产品，赋能未来干线物流运输。按照计划，合资公司将于2022年内开始小规模量产交付，2024年开始大规模量产，几年后年产量将有望突破万辆规模。目前，基于三一新能源卡车平台打造的首辆自动驾驶样车已经开始路测验证。小马智行基于NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片设计的域控制器，也将全面赋能合资公司生产的智能卡车。
“目前来看，自动驾驶在智慧物流领域的应用前景或许会更加广阔。”盘和林分析说，物流领域的路线更固定，路况也相对简单，不会疲劳的自动驾驶也能释放更多有效运力。
“比如无人仓库里面的小型物流机器人，其实普及度已经很广了。无人卡车在矿山、港口和工业园区内还可以发挥更大作用。”盘和林坦言，要让自动驾驶成为驱动智慧物流的新动能，自动驾驶企业的核心技术、物流公司的运输经验和客户基础，以及整车企业开发制造的技术沉淀，三者缺一不可。
正如三一重卡董事长梁林河所说，自动驾驶技术将为物流业带来革命性变化，大幅提升物流效率和整车安全性，降低物流成本和司机的劳动强度。有数据显示，得益于更为合理的车辆控制及路径规划，Robotruck较传统卡车可节能10%-20%，在打造智慧物流、提质增效和降低碳排放等领域的潜力十分巨大。
“自动驾驶技术有望在物流领域大展拳脚。”江瀚直言，过高的物流成本制约了一些制造业企业的经营发展，不妨用自动驾驶技术促进公路运输降本增效。更重要的是，打造更高效的智慧物流，有助于保障供应链稳定和国内经济大循环。
守住安全底线，拒绝蒙眼狂奔
“此次《指南》公开征求意见，意味着自动驾驶商业化可能从单个城市、单个区域的试点，正在逐步扩大到全国范围。”独立汽车评论员白德认为，种种迹象表明，监管层已经注意到自动驾驶技术发展面临的问题，以及它所带来的挑战。
当自动驾驶这样一个过去只出现在科幻电影中的新技术，遇上国内如此庞大的市场保有量，势必对保障交通出行安全提出新要求。比如，一旦自动驾驶车辆发生事故，车企、技术供应商、安全员或车主，究竟谁该为此负责？
《指南》指出，在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动，在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。
同时，《指南》要求，自动驾驶汽车运行线路远离学校、医院、大型商超等人员密集场所；在雨雪冰冻等恶劣天气时，应当按规定停止使用自动驾驶汽车从事运输经营活动。
当自动驾驶汽车在运营过程中发生车辆故障或生产安全事故时，运输经营者按照应急预案及时启动应急响应，做好现场处置或事故应急处置，及时向事发地交通运输、公安、应急管理等部门报告事故情况。
《指南》还提出，从事运输经营的自动驾驶汽车应当投保机动车交通事故责任强制保险、安全生产责任保险及保险金额不少于500万元的机动车第三者责任保险。从事道路旅客运输、网络预约出租汽车客运的自动驾驶汽车还应当按照国家有关规定投保承运人责任险。
值得注意的是，《指南》明确要求，从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。上述人员均需要经过系统培训和考核，并取得相关从业资格。
“该文件规范了自动驾驶汽车试运行的一些基本行为，明确了自动驾驶事故认定责任，为未来自动驾驶应用，尤其是对自动驾驶出租车未来的试点进行了规范和约束。”盘和林认为，《指南》要求自动驾驶技术提供方全程监督产品安全性能，充分说明监管层对自动驾驶技术安全性的重视。同时，这也从侧面反映了，当前的自动驾驶技术尚未成熟，脱离安全员的完全无人驾驶商用化，还为时尚早。
8月1日起施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定，完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
“加快自动驾驶的商业化应用，首先要守住交通出行的安全底线。”盘和林建议说，各地监管部门应该对无人驾驶的可靠性给出客观评价，也就是需要积累数据后再允许商业运行。“比如，地方可以先给予试点路测牌照，收集足够的运行数据之后，再发放商业经营牌照，允许取消安全员。如果没有路测数据就直接发放牌照，可能存在潜在的事故风险。”
他还提醒说，Robotaxi运营商也应该注意，当前自动驾驶技术是否足以应对各种复杂路况。“在开辟自动驾驶运行新区域之前，相关企业要先积累好足够多的数据，并充分制定预案，而不要蒙眼狂奔。”
从无人驾驶卡车在矿场、港口的陆续上岗，到抗疫前线无人驾驶车运输防疫物资和生活物品，再到城市公开道路向“无驾驶员”的无人驾驶出租车、网约车开放，自动驾驶技术已经悄然从科幻片中走向现实。
虽然任何新技术都要经过反复试验，甚至不得不经历一些试错，但道路交通安全事关人民的生命财产安全，丝毫马虎不得。因此，如何找到新技术试错与保障道路交通安全之间的平衡点，将继续考验主管部门和相关企业的智慧和初心。
中青报·中青网记者 许亚杰 来源：中国青年报