项向荣
据媒体报道，近期，安徽、山东、黑龙江等多地宣布公共自行车停止运营，再次引发关注和热议。
过去数年间，公共自行车曾是许多城市一道亮丽的风景线。这种由政府推动普及的公共交通配套服务，在很大程度上便利了人们的日常出行，丰富了城市的交通形态。例如杭州主城区小红车投放量已达9万多辆，目前运营良好。
不过，在2018年广州开始宣布停止运行了8年的公共自行车，北京东城、朝阳、海淀等多区也于2021年宣布公共自行车停运。这些城市退出的原因很简单，即这些公共自行车系统依赖政府大量补贴，而随着运行年限的增加，公共自行车系统设备相继老化、运维成本上升，财政负担逐年增加。
与此同时，随着市场化运营管理的共享单车推广，它以更加灵活的姿态满足了人们“最后一公里”的需求，进一步提升了公共交通服务的纵深和效率，也让公共自行车的市场竞争和运行服务压力变得更大。
从市场竞争的角度来看，一些城市公共自行车的逐渐退出是用户选择的结果，这也在一定程度上避免了公共资源的重复投入，退出后释放的财政资金可移用于其他的公共服务。
但如果从公共交通服务的角度来看，城市出行必须考虑普惠性原则，公共自行车不能完全离场。因为，公共自行车提供了更为便捷、经济实惠的绿色出行选择，而且公共自行车没有将中老年人、不熟悉智能手机的人群排除在服务体系之外。另外，多年的巨大投入如果一下子放弃，也是对财政资金不小的浪费。
那么，如何更好地妥善解决公共交通出行问题？是否还有另外的思路可以尝试？能不能对现有的社会交通资源进行优化整合？比如，保留并升级部分公共自行车系统；根据大数据进行科学运营，在城市需求大的区域（大型社区、医院、公园、老年活动中心、交通枢纽附近）设置站点。比如，像杭州这样通过技术迭代优化公共自行车服务，实行隔夜还车等措施，提升市民便利度。或者更为大胆一点，不妨和共享单车平台联合运营，推动共享单车企业提供优质服务，从而实现彼此的优势互补。
说到底，公共自行车服务满足民生需求。到底是留还是走，需要城市管理者多考虑城市特点和公众的实际需求而定。公共自行车服务是城市进步的标志之一，不能因为一时的压力而立马放弃服务，而是应该大胆创新，让更多人共享公共服务的红利。