近16年来波音737-800飞机意外事故盘点。视觉中国供图
截至2019年5月24日，中国运营波音737MAX8的全部13家航空公司均向波音公司提出索赔。视觉中国供图
中国东航MU5735客机坠毁震惊世界，失事原因正在调查中。这次意外事故也再一次让人们关注颇具争议的波音737系列——“世界上最安全的飞机”真的安全吗？波音公司的每况愈下说明了什么？
波音飞机737NG有没有缺陷？
此次失事的飞机是波音737家族的第三代飞机，又名“Next Generation”（NG），最多能容纳189个座位。目前，737-800仍是波音的主要机型，全球近2.5万架客机中约4200架是NG800，中国、欧洲和美国是其主要客户。
有人把737-800称为“世界上最安全的飞机”。根据波音对1959年至2013年之间发生的商用飞机事故进行的分析，其初代飞机事故率为百万分之1.75，即飞行100万次发生1.75次事故；经典系列机型事故率为百万分之0.54；NG全系列的事故率仅为百万分之0.27。
中国自1997年开始使用波音737NG客机以来，这次东航空难是波音737NG系列在中国的首起空难。在民航评论员张仲麟看来，此次事故可谓“独一无二”。他对中青报·中青网记者表示，该机型从1997年开始投入使用，至今已有25年，一直保持着良好的安全记录，可以说是久经考验。其间虽然也发生过事故，但大多并非飞机自身原因所致。
举个例子，2020年8月7日，印度快运航空公司一架737-800飞机在大雨中冲出跑道，后头部朝下撞向地面，裂成两段，导致21人死亡。调查显示，此次事故是由于飞行员错误操作所致。再如，2020年1月，一架乌克兰737-800客机在伊朗德黑兰附近坠毁，176人遇难。伊朗方面后来承认，当时美伊关系高度紧张，伊朗军方误将客机当作军机，用导弹将其击落。
然而，NG系列真的没有缺陷吗？2019年9月，波音公司开始对NG客机进行大规模检查，在第一批受检500架飞机中，发现约5%的飞机机翼连接部位存在裂缝。随后对1000架NG客机进行检查，又发现5%左右的飞机在同样部位存在裂缝。但波音公司声称，这些裂缝并不会危及乘客或机组人员的生命安全。
“实际上，737NG系列已经是接近停产的老机型了。”张仲麟说，目前，737NG全系的产量已经很低，只有少量收尾订单还在生产中。此次事故是否会加快737NG的淘汰速度，要根据最终调查结果而定。
张仲麟分析说，飞机事故通常有两种原因，人为原因和机械故障原因。机械故障原因又分为维护维修不当和飞机自身缺陷造成的原因。如果是飞机自身缺陷导致的空难，那么中国所有737NG飞机或将面临停飞检修，直至符合民航局的试航标准、被认为安全才能重飞。目前只有东航宣布旗下所有737-800停飞，其他航空公司并没有跟进。“所以还要看检查结果和调查结论，才能采取下一步行动。”
从“前波音时代”到“后波音时代”
此次事故发生之时，波音正在重整旗鼓，努力将此前因设计缺陷被禁飞两年之久的737MAX机型重新推向全球市场。
与安全记录良好的737NG系列相比，MAX可谓臭名昭著。自2018年上市以来，不到半年时间里，737MAX就接连发生两起致命空难——2018年10月印尼狮航610航班坠毁，2019年3月埃塞俄比亚航空302航班坠毁，一共造成346人死亡。
在737MAX被禁飞之前，波音公司的年收入保持了十几年的稳步增长，2018年达到巅峰，全球收入超过1000亿美元。上述两起空难发生后，各国纷纷将737MAX拉入“黑名单”，并取消了订单。波音的财务状况陷入举步维艰的境地，净亏损高达6.36亿美元。
张仲麟将波音公司的发展历程分为“前波音时代”和“后波音时代”——“波音曾经是民航领域的‘祖师爷’，所有民航人都对波音心怀敬意。进入21世纪后，‘波音制造’却每况愈下。”
《巨无霸：波音747的制造》一书作者克莱夫·欧文认为，导致波音画风突变的分界点，是1997年波音与麦道的“世纪并购”，“虽说是波音收购了即将破产的麦道，但结果却是麦道接管了波音。”
在许多人看来，“前波音时代”的波音并不是一家企业。正如作家杰里·乌西姆所说，波音是“一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会”，它将设计和质量置于一切之上。在那个年代，波音的信条是，“放手干吧，去它的成本！只要管好质量”。
相当长一段时间，这样的企业文化极大地促进了波音的发展，它也造出了一款又一款彪炳史册的传奇飞机。比如，波音707是世界上第一架成功的商用喷气式飞机；上世纪60年代，当全球只有窄体客机时，波音倾尽全力打造了首架747宽体客机，成为一时风头无两的空中“巨无霸”；上世纪90年代，波音再次投入全部身家，打造了全球最大的双引擎宽体客机777，获得巨大成功。
进入上世纪80年代后，波音一直坚守的传统却遭遇了市场的挑战。长期关注波音公司的观察员爱德华·格林伯格认为，美国政府放松航空业的准入门槛和管制措施，加剧了航空业的恶性竞争。他说：“竞争加剧就不得不降低价格。突然间，航空公司发现，自己再也不能通过提高机票价格来转移研发成本，开始有了成本意识。”
1997年8月，波音以140亿美元的价格收购了濒临破产的麦道，并购后的波音高管团队有18人，其中7人来自麦道，10人是职业经理人，只有1人来自原波音。“以前的波音想的是怎么造好飞机，而收购麦道后，波音想的是怎么挣钱，怎么让报表好看，怎么让投资人满意、让股东开心。”张仲麟说。
“后波音时代”的波音忙于圈钱，疏于研发。2014年9月，空客公司成功推出A320NEO机型，因其节油性能出众，大受航空公司欢迎；波音却没有能与之对标的机型。面对空客突如其来的挑战，波音乱了阵脚。为了抢夺丢失的阵地，波音在仓促之间推出了737MAX。
酿成737MAX悲剧的不只是波音公司
根据波音发布的信息，与NG系列相比，新推出的737MAX将减少12%的燃油消耗和7%的运营成本。但因为其推出非常草率，造成了不少设计缺陷，其中最重要的一个缺陷就是MCAS（机动特性增强系统）。
2018年和2019年的两场空难相继发生后，波音CEO米伦伯格当众致歉，表示“737MAX的MCAS系统是为了回应错误的迎角信息而被激活”。也就是说，当飞机机头上扬时，MCAS错误地判断飞机处于失速状态，强制下拉机头，与飞行员争夺飞行控制权。在“人机大战”的反复拉锯中，最终导致机毁人亡。
“波音737系列太成功了，以至于成了自身成功的受害者。在其50年历史中，波音737系列一共交付了1万多架飞机，堪称航空业的巨星。但波音并没有让它退役，而是修修补补，从而降低研发成本。”美国新闻网站《每日野兽》指出，名为MAX的新机型实际上只是一种更便宜的升级方案。
空客A320NEO的设计时间也并不长。但张仲麟指出，MAX和NEO的根本区别在于，737MAX的底子是上世纪60年代初代737飞机的底子，而空客NEO用的是上世纪80年代空客的底子，两个平台相差了20多年。因此，对MAX的升级会有更多风险和困难。
波音内部管理问题导致了飞机的致命缺陷，美国独有的政治体制也为波音提供了保护伞。《纽约时报》在一篇调查报道中提到，时任“MAX首席技术飞行员”马克·福克纳曾在美国联邦航空局任职，他实际上是一名“旋转门”说客——每当联邦航空局提出质疑时，福克纳就会予以反驳。根据联邦航空局的说法，福克纳隐瞒了MCAS的情况，给他们留下了该系统“安全无害”的印象，最终批准了MAX上市。
美国运输工人工会主席约翰·萨缪尔森在一份报告中写道，波音MAX的悲剧，反映了监管机构沦为其监管对象的俘虏后造成的恶果。“一个冰冷的事实是，企业本能地将利润置于安全之上。联邦航空局必须摆脱与航空公司和制造商之间的乱伦关系，重新成为为美国人民服务的独立机构。”
“政商旋转门”并不是美国航空业独有的现象。《大西洋月刊》在一篇报道中写道，“美国食品药物管理局、环保署、教育部、运输部、财政部、国防部、美联储、国土安全部……都由行业精英们把持着。他们从公到私转来转去，财源也随之滚滚而来。难怪华盛顿特区的地方收入独占鳌头，美国前10个收入最高的县就有6个位于华盛顿特区。”
折射美国制造业的全面衰落
波音的没落，其实是美国制造业整体衰退的缩影。“近年来，美国社会去实向虚，制造业在经济中的比重越来越低，第三产业的比重却越来越高。”张仲麟说。
从二战到上世纪70年代末，是美国制造业的黄金时期。根据美国劳动统计局的数据，在这40年间，美国制造业虽有周期波动，但总体上稳定增长。1979年美国制造业到达巅峰期，产值约占美国GDP的25%，从业人数将近2000万。
上世纪80年代爆发的金融危机，改变了美国制造业的发展趋势。“全球金融危机加速了美国制造业的分裂和国际化。”麻省理工学院政治学家苏珊娜·伯格说，“随着经济衰退和新型金融体系出现，资本要求公司关闭工厂、解雇员工，摆脱垂直整合的公司模式，因为资本只想投资于特定的盈利部分。因此，美国制造业开始将非核心业务外包出去。从上世纪80年代起，那些有竞争力的美国制造企业开始以惊人的速度解体。”
“一站式”美国制造业的转型，推倒了美国工业衰退链的第一块多米诺骨牌。到2019年，制造业下降到美国GDP的10%，从业人数缩减为1200万左右。制造业从业人数减少的同时，服务业从业人数却持续增长，到2019年，服务业从业者数量在非农人口中占比已超过80%。
就在同一年（2019年），波音737MAX发生了第二次坠机事故，遭遇全球禁飞。直到东航MU5735事故发生时，737MAX在中国还处于试飞阶段，并未重新叩开中国市场的大门。
美国联邦航空局、国家运输安全委员会和波音公司，均已表示将协助东航MU5735事故调查工作。张仲麟指出，飞机生产制造方参与空难事故调查，在世界范围内是常见的行业惯例，所以美方参与调查也属于意料之中。“此次失事飞机由美国波音公司设计制造，可以说波音的人是世界上最了解波音的。他们对空难调查有一定帮助，但空难调查肯定要由中国民航局主导，结论也必须得到民航局认可。”张仲麟说，“虽然中国发生的空难极为罕见，但中国民航局是全球重要的监管机构之一，拥有充分的自主调查能力。”
本报北京3月23日电
