摘要：面对有些乱象，作为“守夜人”当然该出手去管，但不能是糊涂的“灰色管法”。一方面要精准管理：当下大数据这么发达，一个城市需要多少辆车，现在有多少辆车，这个账是能算清的，“基本饱和”这种粗糙而模糊的说法没有说服力。另一方面要有依据尊重市场的制度去管理，避免简单粗暴的一刀切，建立进退机制，而不是某种“说饱和就饱和不饱和也饱和，说不饱和就不饱和饱和也不饱和”的行政意志。

    吐槽青年出品 　曹林｜文

    看到一些城市对共享单车进行管理，我是很支持的！看到路边乱堆乱放的单车，便捷好感大打折扣。

    各种颜色的单车确实带来了极大方便，过去让人头疼的“最后一公里”通勤难题，因此迎刃而解。公众的刚需加上政府管理的宽松，使共享单车获得了爆炸式发展，成为城市名片，进入高考作文，甚至入选“中国新四大发明”而成国家名片。上百亿的市场规模，繁荣了行业生态，也带来了就业，有报道称，现在中国每新增100人就业，就有1人从事的是共享单车行业。但野蛮式生长也带来了不少问题，正如人们在生活中感受到的那样，无节制地投入，乱停乱放，占用城市道路影响市民出行，“单车坟场”严重影响城市形象。如果对共享单车的管理跟不上，这一创新模式的“负外部性”将很快超过其正外部性，“制造的问题”将超越其“解决的问题”，让一个方兴未艾的新生业态遭遇发展危机。

    很多地方政府已经意识到这个问题，开始介入管理。比如去年3月，上海市交通委率先约谈了摩拜、ofo等6家共享自行车企业，要求立即暂停投放。从7月开始，郑州、广州、福州、杭州等更多一二线城市纷纷叫停共享单车投放。其中，杭州市城管委约谈了9家共享单车企业，规定在杭州相关管理条例没有出台之前，不允许再新投放共享单车。深圳从去年8月起也已暂停共享单车新增投放，并在最近要求几家企业“立即回收违规投放车辆”，广州交委随后也约谈相关企业重申了“禁投令”。

    从过去无作为，到如今积极介入管理，对共享单车的健康发展是好事，确实应该慢下来沉淀一下，让管理跟上野蛮的步伐。但不少从业者都有一个担心，就是担心对共享单车的管理会陷入那种“一放就乱、一管就死”的困境。权力分寸感是一门精巧的技艺，“放任不管”会导致混乱，而违背行业和市场规律的过度干预，则可能窒息一个行业发展的自由生态。有地方的“禁投令”一刀切地禁止新企业单车的投放，一刀切地排斥新增单车，将所有新投放的单车判定为“违规”并逐出市场，让人担心共享单车似乎也在走网约车式管理老路。

    这些地方管制的理由多是“主要区域车辆投放基本饱和，热点地区均存在车辆过度投放且规模超过了环境设施承载能力”――这个理由很模糊，并没有一个让企业可预期、可衡量的客观标准。单车在城市出现的那些混乱，导致超过环境设施承载力，问题出在哪里？其一，到底是因为政府和企业对车的管理不够，还是因为数量上的“过度投放”导致？也即，到底是车太多了，还是没管好？其二，所谓“过度”，这个“度”在哪里？正如不少网友所追问，深圳、杭州、福州到底能容纳多少辆车，应该有个相对清晰的数字，不能是笔任性的糊涂账。其三，热点地区存在车辆过度投入，那么“非热点地区”是不是也不能投入新车呢？一刀切地连带到“非热点地区”，是否不太合理？其四，饱和是一个静态概念，而单车投放应有一个动态机制，不能只有进入而没有退出。单车因为共享，一般折旧率都比较高，投放数量应该是动态的平衡，而非静态的饱和，所以不能用静态的一刀切思维去管制。

    这些问题上都应该有一个看得见的标准，而不能一句“车辆投放基本饱和”就开始设置排它的市场壁垒。没有清晰的管理标准，人们担心对共享单车的管理会走向传统的“灰色管法”：不知是真的“过度投入导致饱和”了，还是因为固化的既得利益者形成阻碍，公共权力被利益所绑架了。不怕一个地方单车会饱和，毕竟车有旧的时候，公众对单车需求也在提升，市场竞争不断优胜劣汰――怕的是共享单车在某些地方固化为巨头，以各种方式阻碍新企业参与竞争。这些企业受益于宽松自由的氛围，壮大于自由竞争中，长成巨头固化为既得利益者后，却可能成为自由竞争的障碍。

    共享单车之所以能取得今天蓬勃发展的态势，是市场自由竞争带来的红利，不能重蹈一些行业“一管就死”的传统陷阱。面对有些乱象，作为“守夜人”当然该出手去管，但不能是糊涂的“灰色管法”。一方面要精准管理：当下大数据这么发达，一个城市需要多少辆车，现在有多少辆车，这个账是能算清的，“基本饱和”这种粗糙而模糊的说法没有说服力。另一方面要有依据尊重市场的制度去管理，避免简单粗暴的一刀切，建立进退机制――进入应该符合什么条件，不合条件就退出，进退都依据清晰的标准，而不是某种“说饱和就饱和不饱和也饱和，说不饱和就不饱和饱和也不饱和”的行政意志。