说起今年车市谁的压力最大,或许问题的答案会是“人人自危”。然而对于之前已经将产能铺得特别大的北京现代来说,当下的内忧外困已让其承受着前所未有的压力。

　　回看“十二五”,北京现代的发展表现强劲,其产能和销量几乎实现了1:1的比例,因此北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊此前提到北京现代的发展问题时描述为:“困扰北京现代多年的问题始终销大于产,产能不足。”

　　这或许是北京现代选择快速扩建产能的一个重要原因,其在沧州和重庆分别建设了第四和第五工厂,分别增产30万辆。等到今年8月重庆的第五工厂投产,保守估计北京现代的产能将达到165万辆。

　　令北京现代没有料到的是,2016年开始,随着日系品牌的全面复苏,韩系品牌开始感受到巨大的压力。虽然北京现代2016年销量为114万辆,同比增长7.5%,但这样的增速与同样位于销量排名前五中的其他几家车企相比,却是表现最为逊色的。

　　事实上,从2012年开始,韩系车在华的销量占比就呈现出逐年下跌趋势;到2015年,在中国汽车市场曾经一路高歌猛进的韩系汽车出现了8年来的首次负增长,而且连市场份额都在下降。

　　有分析人士指出,北京现代本次所面临的危机并不能完全归咎于外部环境的变化,其索纳塔、胜达在“高端市场”的表现未如预料以及“新老同堂”的打法不再起效等内在因素或许是触发本轮危机更为关键的要因。

　　虽然今年8月北京现代第五工厂的投产能再增添30万产能,同时今年年底全新ix35将上市,但是北京现代目前的问题,似乎并不是引入一款SUV就可以解决。

　　在华销量持续下跌

　　踏入2017年以来,以北京现代为代表的韩系车,市场表现开始一落千丈。

　　乘联会的统计数据显示,2017年第一季度韩系车销量暴跌26%,市场占比同比下降1%,作为韩系领头羊的北京现代,今年一季度销量下滑至20.6万辆,较2016年的24万辆同比下滑14.4%。

　　事实上,今年3月份以来,北京现代在终端零售和批发销量两个方面均未进入前十名。根据韩联社的消息,现代汽车3月批发销售5.6万辆,同比减少44.3%。

　　与此同时,根据韩国现代起亚汽车集团此前发布的2017年第一季度财务业绩情况来看,今年一季度现代品牌的全球销售额换算后约为1427亿元人民币,比2016年一季度同期增长4.5%,但是利润只有76亿元人民币,同比下滑了6.8%。中国市场的失利已然让这家韩国汽车集团感到巨大的危机感。

　　根据业界和舆论推测,北京现代或受外部环境因素影响,销量表现有所不振,因此,在北京现代近期的一系列品牌推广和产品营销策略方面,能够明显地看到改变:即原本会邀请韩系明星代言的推广全部取消,同时北京现代的新闻发布会也没有了韩方代表的身影。

　　北京现代内部人士对时代周报记者私下描述为,这是为了照顾如今的舆论环境而作出的“妥协”。

　　业内人士对时代周报记者分析,现代汽车或因政治紧张关系导致中国市场销量下滑,但除去某些主观原因,其实客观方面,很大程度也是因为现代和起亚曾经的“杀手锏”—性价比优势一去不复返。

　　下滑背后

　　事实上,比便撇除了外部环境变化的影响,现代起亚汽车在中国的份额也在逐渐下降。现代汽车在中国的份额于2013年达到6.8%的峰值后开始逐年滑落,中国汽车工业协会数据显示,今年前3月,韩系车市场份额从去年的6.5%下滑至4.6%。

　　与之形成鲜明对比的是,自主品牌乘用车市场份额达到45.7%,同比提升0.8个百分点;而日系品牌前3月市场份额增幅最快,所占比例亦增至16.2%。

　　很长一段时间里,韩系车以迎新难辞旧的“同堂销售”玩法征战强者环伺的市场,这样的方式虽然一度让销量获得了快速增长,但这或许是一把“双刃剑”。

　　例如北京现代在第八代索纳塔和第九代索纳塔身上尝试的“多代同堂”,不仅对车型的销量起不到任何帮助,而且对品牌向上的努力也造成了负面影响。在第八代索纳塔刚推出时,其以出色的性价比优势打败了凯美瑞、雅阁以及帕萨特等强敌,对当时的中型车市场造成了一定冲击。而去年推出了第九代索纳塔,乘联会数据显示,今年前3个月,仅售出3304辆,同比下降91.59%。而反观吉利的博瑞,仅在3月就售出了3338辆。“多代同堂”的销售策略似乎已不再奏效。

　　汽车行业资深分析师罗磊对时代周报记者表示:“与大众、丰田等品牌不同,现代、起亚其实本身的品牌力并不出色,‘韩系车’的身份并不能带来多少溢价,当年伊兰特和赛拉图的风光靠的是‘性价比’和稍微漂亮一些的外形,而这些,如今已经不再是韩系车所独有的了。”

　　今年的上海车展上,北京现代发布了一款“专为中国市场开发的全新中型SUV”,然而,如今在中低端SUV市场,自主品牌已经占据着绝对优势。随着哈弗H7L、长安CS95、传祺GS8等产品逐渐被市场认可,自主品牌在中型/中大型SUV市场的影响力日渐崛起。同时,LYNK