探索新能源汽车发展的同时，美国加州的ZEV（零排放车辆）法规经验也引起了国内的重视。不过，加州空气资源委员会（CARB）副主席阿亚拉曾表示，中美两国电动车政策存在很大区别，美国是将补贴直接发放给消费者，而中国是先补贴给汽车生产企业，再转嫁到消费者。

　　业内人士认为，这变相为某些投机取巧的企业提供了空子可钻。财政补贴资金应用于补贴企业创新研发新能源汽车技术成本和营销成本，而非企业利润。否则，在研发投入期，财政补贴只会成为他们的“唐僧肉”。

　　除此之外，我国地方保护现象仍很明显。在今年全国两会期间，全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英提出，截至2月底，至少还有9个新能源汽车推广试点城市仍以备案为名设立地方“小目录”，保留地方市场的准入限制，部分外地品牌的高标准、高质量产品难以进入地方市场。

　　为发展电动汽车，地方政府给予一定市场环境或资金支持政策，可以为扶持本地产业起到推动作用，但不少地方已将“支持”转变为“保护”。过度的行政干预大幅降低了资源配置效率，产业小而散的情况愈加突出。从地方出台文件和实际实施情况来看，地方壁垒最严重的往往是发展和推广新能源汽车较为积极的地区。

　　对此，国务院发展研究中心研究员张永伟建议，取消地方补贴，将地方资金用于支持基础设施建设，加快出台新能源汽车积分管理办法。通过调整汽车行业税制，逐步提高汽车使用和保有环节税负，从根本上削弱地方抓生产侧的积极性。

　　正如科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚所说：“靠地方的加倍补贴卖车不是长久之计，也不利于行业的健康发展。”大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，把这部分资金用到基础设施建设上，才能在制度上彻底打破地方保护，形成有序竞争的新能源汽车市场。

　　何处开拓市场？

　　小型“国民车”或在农村

　　目前，我国汽车产销量持续增长，保有量近1.6亿辆，大城市已不堪重负。但我国汽车人均保有量密度还不到世界的平均水平，仍有很大发展空间。

　　大城市“堵”成常态，但在一些贫穷的小城镇和农村，百姓买得起的“国民车”这一需求仍非常旺盛。据了解，我国每天有十亿度低谷电，可供1亿多辆小型电动车消费。农村地区充电设施建设拥有较大优势，利用波谷为新能源汽车充电，不但能让老百姓用得起，还可实现低碳化。

　　中国工程院院士郭孔辉表示，应该适当降低功能指标的强制要求，降低价格和使用成本，先在农村和中小城市发展小型电动“国民车”，同时发展不同层次百姓需要的电动车，包括物流车等。

　　“随着农村城镇化和大规模扶贫政策的推进，未来几年内，我国汽车保有量还可能增加1亿辆。”郭孔辉认为，即使高指标电动汽车技术完全成熟，低能耗经济型电动汽车仍应该提倡。

　　目前，新能源汽车创新、创业的门槛普遍偏高，且均是从大城市与传统大企业的情况出发，并不适合农村、贫穷城镇和发展新兴产业的需要。郭孔辉认为，应该从农村城镇化和欠发达地区试点，给予更多政策倾斜，推进汽车产业的可持续发展。